在过去的年，物流行业出现的热词中“网络货运”一定是名列前茅的。什么是网络货运？年9月6日，交通运输部和国家税务总局联合发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，对网络货运、实际承运人给出了明确定义。网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实际从事道路货物运输的经营者。

网络货运一般业务模式：

年作为网络货运发展的元年，到现在为止已有超过八百家企业拿到了网络货运牌照。其中不乏之前的无车承运玩家，当然也有很多新鲜的身影，有传统货运行业的战将，还有和运输相关的服务领域企业参与。大家参与度这么高，肯定是看好其发展前景的，那么，网络货运究竟有怎样的发展前景？对传统物流业又有着怎样的影响？当前发展过程中存在哪些问题和困局？对其内涵和本质又该如何把握并指导未来发展呢？本文从以上问题出发，网络货运平台指南期待通过整理分析找到问题答案。

主体内容框架：

Part1：网络货运发展状况

Part2：网络货运平台类型

Part3：网络货运的发展方向

—Part1—网络货运发展状况

1、网络货运的发展阶段

网络货运经历了三个发展阶段：车货匹配→无车承运人试点→网络货运平台早在年，「互联网+」的概念就被引入到物流行业当中，数以百计依靠流量为驱动的车货匹配平台开始涌现，而又在资本的洗礼下纷纷倒下。到了年，「互联网+物流」进入第二阶段，国家引入无车承运人的概念，并展开了为期3年的试点工作；年9月，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（(简称《网络货运管理办法》），规范网络平台道路货物运输经营（简称「网络货运」)，「无车承运人」正式被更名为「网络平台道路货物运输经营者」（简称「网络货运平台」）。年，是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》施行的第一年，也是互联网物流新纪元的开启；新机遇伴随着新挑战，互联网物流新一轮洗牌再次拉开帷幕。

2、网络货运平台诞生的源头

有三个源头：货主、三方、物流公司不管信息时代发生多大变革，物流依然是围绕着人、车、物三者运转的密集劳动型产业；而科技和互联网的意义，则更多是提高资源配置效率。网络货运平台的产生也是同样的道理。从货主到三方再到不同类型的物流公司，三者都是物流链条中最重要的参与者；同时，也是网络货运平台诞生的源头。目前来看，这三者都已衍生出了服务于各自的网络货运平台。网络货运平台的意义，一是能够为他们提供更多的、响应更快的运力池，进一步降低运力采购成本，并解决部分税务合规的风险；二是帮助传统物流企业优化内部组织，建立更高效的中台型组织结构。

3、网络货运的功能

从无车承运人到网络货运平台，大家好像对平台的作用仅仅是认为它代开发票的地方，更有人表达出它是“合法黄牛”的言论。我们不否认的是，网络货运平台可以代开发票。但除了代开发票，网络货运还有非常重要的八大功能，而这八大功能恰恰是为网络货运定调的。

3.1网络货运的八大功能

1）信息发布网络货运经营者依托网络平台为托运人、实际承运人提供真实、有效的货源及运力信息，并对货源及车源信息进行管理，包括但不限于信息发布、筛选、修改、推送、撤回等功能。2）线上交易网络货运经营者应通过网络平台在线组织运力，进行货源、运力资源的有效整合，实现信息精准配置，生成电子运单，完成线上交易。3）全程监控网络平台应自行或者使用第三方平台对运输地点、轨迹、状态进行动态监控，具备对装货、卸货、结算等进行有效管控的功能和物流信息全流程跟踪、记录、存储、分析能力；应记录含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据；宜实时展示实际承运驾驶员、车辆运输轨迹，并实现实际承运人相关资格证件到期预警提示、违规行为报警等功能。4）金融支付网络平台应具备核销对账、交易明细查询、生成资金流水单等功能，宜具备在线支付功能。5）咨询投诉网络平台应具备咨询、举报投诉、结果反馈等功能。6）在线评价网络平台应具备对托运、实际承运人进行信用打分及评级的功能。7）查询统计网络平台应具备信息查询功能，包括运单、资金流水、运输轨迹、信用记录、投诉处理等信息分类分户查询以及数据统计分析的功能。8）数据调取网络平台应具备交通运输、税务等相关部门依法调取数据的条件。3.2网络货运的代开票功能大家非常熟知的代开票功能是有相应标准和限制的。1）给司机、货主分别代开3%、9%的增值税专用发票从国家税务总局发布的《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函（）号）文件可以了解到，网络货运平台可以根据实际运输方式选择“运输服务*无运输工具承运业务”下明细项目按照“交通运输服务”9%的增值税税率给委托方，也就是我们说的货主，开具增值税专用发票。除此之外，平台还可以为符合要求的实际承运人代开增值税专用发票，征收率为3%。简单的说，就是平台可以为司机开发票了，根据小规模纳税人的资质，开具3%的增值税专票。当然，一方面解决了司机不能开票的问题；另一方面，也节省了司机去税务局开票的麻烦，可谓是一举两得。但我们也不能就表面它就只代开发票，深层来说，平台还解决了货主、运输企业两者之间销项、进项的问题，对物流行业起到降本增效的作用。2）满足以下4个限制条件，平台才能给其代开发票年以来，各个地方政府都出台了有关网络货运平台申请、以及试点政策。但纳入试点的网络货运平台道路运输企业并不是可以随便代开发票，需要为满足以下几个条件的小规模纳税人代开发票：①在国内提供公路运输服务，并取得《营运证》《经营许可证》，4.5吨以下货运企业无需取得双证。②以自己的名义对外经营，且办理税务登记（包括临时税务登记）。③未作增值税专用发票票种核定。④注册为该平台会员。3）试点企业成为可以代开专票平台的条件凡是都遵循双方原则，既然对代开发票的企业或个人有要求，那么对于代开发票的平台也有几点要求。①首先是平台要取得经营范围中带有“网络货运”的《道路运输经营许可证》。②具备相关线上服务的能力，包括信息数据交互及处理能力，物流信息全程跟踪、记录、存储、分析能力，实现交易、运输、结算等各个环节全过程透明化动态管理，对实际承运驾驶员和车辆的运输轨迹实时展示，并记录含有时间和地理位置信息的实时运输轨迹数据。③平台要与升级交通主管部门建立的网络货运信息监测系统实时有效对接，并完成数据上传。④对会员相关资质进行审查，但代开发票不得收取任何费用，否则试点资格将取消。4、政策进展4.1《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施年8月，交通运输部在全国启动了无车承运人试点工作。交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》），自年1月1日起正式开始实施。无车承运人正式更名为“网络平台道路货物运输经营者”（即网络货运），《办法》基于市场公平、运输安全、服务品质等方面的考虑，明确了对网络货运的经营要求。《办法》的正式实施以及无车承运到网络货运的转变，标志着智慧物流的时代已经正式启航，年进入网络货运元年。看点1：整合能力大幅提升虽说年被称为“网络货运元年”，但其发源可以追溯到年“互联网+”概念的盛行以及物流业涌现出数以百计的车货匹配平台。可以说，推进网络货运发展，是深化供给侧结构性改革，促进物流降本增效的新路径。其通过培育规模化的货运组织方，并对多小散的运输户进行整合，实现对分散化的货主和运力资源的集约化组织，实现为运输提质增效降本等目的。鉴于《暂行办法》要求网络货运平台必须是承运人身份，因此《中国物流与采购》杂志最终发布的Top10榜单，将货量规模与运力规模作为同等重要的衡量指标。也因如此，个别整合运力规模达千万级的平台企业，因几乎没有货量，本质是车货匹配平台而非网络货运平台，而未能上榜Top10名单。从《中国物流与采购》杂志掌握的数据来看，进入Top10榜单的网络货运平台，运力规模达百万级和十万级的各占三成，合计占六成。其中，维天运通、中储南京、好多车联三家平台所整合的运力规模分别为万辆、万辆和万辆。而从货量规模来看，在Top10榜单中，年交易货量达亿吨级的占四成，达千万吨级的占五成。其中，年交易货量达亿吨级的平台企业排名前四，分别是维天运通、物泊科技、中储南京、大易物流，作为榜单前四甲平台，年交易货量依次为4.5亿吨、4.8亿吨、2亿吨、1.02亿吨。来自交通运输部科学研究院的数据显示，截至年，无车承运人试点企业整合社会零散运力.1万辆。而此次光是列席Top10榜单的网络货运平台所整合的运力合计就超过了万辆，可见近两年来，网络货运作为一种新业态发展十分迅猛。看点2：两极分化十分显著自年1月1日《暂行办法》实施以来，网络货运出现了较为明显的两级分化特征。从Top10榜单可以看出，各单项指标首末两名相差极为悬殊。从运力规模来看，排名首尾的两家平台企业相差数百倍；交易货量，排名首尾的两家平台之间的差距也达30倍左右。此外，两极分化的特征还体现在平台服务企业数量、交易额、营收和利润等多项指标上。以“服务企业数量”为例，从《中国物流与采购》杂志所获得的数据来看，服务企业数量多的达8万多，少的则仅有两位数。不可否认，部分平台的个别指标与排名靠前的平台差距悬殊，与其服务对象的规模大小和所在行业的市场集中度有关。比如，长久集团子公司长久智运作为4A级网络货运平台，服务于汽车整车物流行业，主要服务对象为主机厂，服务企业数量为十余家，已是非常可观的数量。此外，对比申报成功的网络货运平台数量与真正投入运营的数量，亦可看出“两极分化”这一特征。一年来，全国共有20多个省、直辖市、自治区出台细则，余家网络货运平台成功申报。但是《中国物与采购》杂志在此次调研中发现，真正投入运营的比例并不高。而这一现象，从中国物流与采购联合会布的“第一批网络货运平台A级企业名单”亦可窥一斑，首批审定通过的网络货运平台A级企业仅有23家，即使考虑提交参评资料的平台数量、受新冠疫情延误等影响因素，23家在申报成功平台总数中的占比也非常小。不过需要补充的是，此次入榜Top10的A级平台占据了8成。业内分析人士认为，《暂行办法》把网络货运的资质审批下放到区县或是导致“两极分化”的原因之一。审批权下放至区县，意味着申请门槛的降低，网络货运资质不再奇货可居，而是成为货物运输业务的基本工具和业务运营的基础平台。其中，有相当比例的网络货运平台只想先拿“入场券”，至于后续如何运营发展，还要打一个大大的问号，这也导致了平台成功运营的比例较低。由于网络货运平台运营对企业的综合竞争力要求较高，有业内专家建议，4A级以上大规模物流企业酌情申请网络货运资质，小规模物流企业不要盲目跟风，应谨慎考虑。从网络货运平台线上功能来看，新政明确了八个功能模块，分别是信息发布、线上交易、全程监控、金融支付、咨询投诉、在线评价、查询统计、数据调取。而为了保障网络货运平台响应的及时性和良好的客户体验等，首先需要一个全天候持续改善的客户体验的IT团队支撑，光这一项就是一笔不小的开支，可见在未实现盈利的初始阶段，需要企业具备较强的资本实力。看点3：无车承运试点企业具先发优势《暂行办法》实施以来，无论是从申报成功的网络货运平台数量，还是从《中国物与采购》杂志此次发布的Top10榜单来看，交通运输部和各省无车承运人试点企业均占据了较高的比重。需要特别指出的是，在“网络货运平台综合排名Top10”榜单中，有8家平台在交通运输部无车承运人试点企业名单之列。由此可见，无车承运人作为网络货运平台的前身，其试点企业具备一定的先发优势。一方面，试点企业既积累了网络货运的运营经验，又了解行业的主要问题；另一方面，其兼具线上技术和线下服务的优势，以入榜Top10的积微物联为例，其具有“达海”和“积微”双平台、双品牌。早在年，积微物联上线的积微运网1.0上线，就参考美国罗宾逊理念，在物流业务方面打造了“无车承运人模式”——依托先进的信息化技术和科学的运营模式，整合承运商、实际承运人、货主资源，搭建了平台，为各方用户提供全方位、立体化、安全高效的一站式服务。线下的“达海”品牌，则打造覆盖西南的实体仓储加工物流基地，年仓储吞吐能力万吨以上，钢材加工线66条，加工能力万吨，入园客户多家，合作钢厂和钒钛生产企业70多家。—Part2—网络货运平台类型国内物流正处于高速发展期，「互联网+物流」的平台模式随着行业的发展变化不断迭代，每一种模式都具有鲜明的特点。网络货运平台指南收集资料，综合了多种维度，将网络货运平台分为控货型、开放型、服务型三大类。运联智库对三大网络货运平台类型有详细解释，比较全面，此处予以引用。

网络货运平台类型

1、控货型：合同物流、大宗能源、电商

控货型平台的特点是平台自身就是货主或货源的供给方，掌控着物流订单的分配权。在成本压力下，货主需要寻找社会上的运力资源，用来扩充运力池，降低运力的采购成本。比较典型的货主如合同物流、大宗能源、电商平台等。如图：

1）合同物流企业：中外运、安得、一站网、申丝、新杰、大田、大恩

服务于合同物流的网络货运平台，大多是合同物流企业自身孵化的子公司。典型代表企业如中外运、安得、一站网、申丝、新杰、大田、大恩、荣庆等，都是早期无车承运人试点企业。这类平台建立的初衷是解决企业自身业务的物流问题。每一家合同物流企业都拥有自己的运力池，一般是由自有车、挂靠车以及长期合作的运力供应商三类组成，规模相当有限，并且良莠不齐，难以满足企业各种运力需求。搭建平台的意义，就是扩充运力池的边界，通过使用公共运力池（社会运力），不断把更优质、更便宜的运力装进自有运力池，形成稳定长期的运力为自己所用，降低运力成本。如上图所示，其代表运力资源池。黄色区域代表封闭环境的几项成本，蓝色区域代表全部的社会资源，从图中可以明显看出，社会化的资源成本更低。问题是，当管理资源由封闭环境变为开放环境后，企业的寻源成本和管理成本会大幅度提升。所以，在互联网以及科技的加持下，通过搭建网络货运平台，就可能将管理成本降低到封闭与开放两者最优解之差，大幅提升企业的竞争力。2）大宗/危化品：货达、世德现代、安达、运友、远迈、京博、青岛港多数大宗类企业投资成立的平台都参与了无车承运人试点，代表企业如：煤炭行业的货达物流、世德现代；钢材行业的安达物流、运友物流；电力行的业远迈物流；危化行业的京博物流；港口企业青岛港物流等。大宗和危化品运输与普货运输有较大差别。大宗运输的货源以「黑货」为主，即煤炭、钢铁、矿石、粮食、石油等，而危化品运输则多是易燃易爆、具有强腐蚀性的化学制品，且需要专人专车运输。物流管理方面，大宗运输行业多数比较原始。以山西榆林的煤炭市场为例，榆林共有10万辆拉煤车负责承运全市60%的煤炭，其中个体司机比例超过80%，每天有近1万车次的煤炭向外输出；而配货主要依靠多家民间「信息部」，运力组织十分低效，并且开票困难。搭建网络货运平台，一是能够管理上整合运力，实现对个体司机的监管；二是能够实现数据化，打通货主、贸易商、司机以及货价、运价的信息壁垒；三是解决税务问题，帮助司机开票，同时实现结算本地化。3）电商：京驿货车（京东物流）、苏宁物流年国内实物商品网络零售额达到8.5万亿元，占GDP的8.6%。现如今，电商平台已成为商流的重要渠道之一，掌握了大量的物流订单。其中如京东、苏宁这一类大货主，其物流成本不仅是触达末端消费者的快递费，还包括前端厂家仓、经销商仓、电商仓、门店等多节点之间的干支线以及仓内等物流成本。从逻辑上来看，运力端整合同样适用于电商平台。近日，京东物流旗下京驿网络货运平台（简称京驿货车）正式对外亮相。其实早在去年9月，京驿APP就已低调上线，目前注册司机已超过3万名。与合同物流企业类似，电商平台希望通过平台化手段整合现有运力供应商及其他社会零散运力资源，实现自身运力池的优化。除此之外，京驿货车还将涉足车后产业，围绕卡车司机生活和生产环境打造产品服务。但目前来看，这类企业还处于发展初期，盈利模式还尚未成熟。

2、开放型：撮合型、承运型、专业型

开放型平台既不是货主，也不是运力供应商，而是专注于货主与运力之间的有效匹配，是面向整体市场开放的，接受自然竞争的纯第三方企业。这类企业可分为撮合型、承运型、专业型三种类型。其中，撮合型以临时性整车订单为主，倾向于做信息撮合，平台自身不参与物流环节；价值是降低货主、司机的交易成本。承运型，以计划型整车订单为主，倾向于做承运本身；价值是通过管理降低运输成本。专业型，则是专注于特殊市场，比如能源炼化、港口配送，或者是局部的、区域内的运力整合。1）撮合型代表企业：满帮目前来看撮合型整车平台已经迎来大结局，代表企业就是满帮集团。贵阳货车帮科技有限公司、江苏满运软件科技有限公司早前都是无车承运人试点企业，两者合并后满帮成目前最大的整车平台，总用户数（司机+货主）近万，年成交额0亿元，市场估值近亿美元。撮合平台的诞生解决了车货信息匹配问题，提升了物流效率，也加速了物流行业信息化、数字化的发展。2）承运型代表企业：福佑卡车承运型平台侧重承运本身，代表企业如福佑卡车。业务上以计划性整车为主，比如快递、快运的干线外包业务，业务周期长，但运输时间、线路都相对固定，对运输质量的要求比较高。年，福佑从整体战略上进行了部分调整，运营模式中去除了「信息部」这一节点，由福佑直接管理车辆。这一举动，将管理的颗粒度细化到了个体司机层级，进一步强化了承运能力。但对福佑而言，管理压力也随之增大。3）专业型代表企业：快成、拉货宝、滴滴集运、恰途、物云通专业型平台的特点是做差异化竞争，聚焦于一定区域或特殊行业。其中具有代表性的企业如：服务于能源危化品行业的拉货宝，背靠山东炼化能源集团，主营山东区域大宗危险品运输；服务于集装箱运输业的滴滴集运，主营天津港及周边的港口集装箱物流业务；山西快成，主要做大宗商品流通，如煤炭、新能源等；恰途、物云通，则是服务于当地的专线及网点，做区域内的运力整合。3、服务型：园区型、科技型、综合型服务型网络货运平台可以分为园区型、科技型、综合型三类。服务型网络货运平台的特点是多业务线并行，盈利模式除车货匹配外，主要来自为客户提供SaaS支持、申办资质、税务合规、金融、油卡、ETC等多种物流服务。1）园区型：传化、卡行天下、天地汇、黑豹园区型平台的切入点就是有自己的物流园区，代表企业如传化、卡行天下、黑豹、天地汇等。这类平台运用自身的资源优势，直接服务于园区内的专线企业。以传化为例，其具备很好的线下基础，在沈阳、哈尔滨、济南、杭州、长沙、遵义、成都、重庆、福建、贵阳等全国多地都建立了传化公路港。平台成立后，能够快速将园区内的专线公司转化为客户，为其提供运力服务，并解决税务合规的问题。2）科技型：中交兴路、G7科技型的典型代表有中交兴路、G7，二者都是「带货入局」，以车载传感器、GPS、SaaS支持、大数据、车联网等物流科技产品切入，以技术赋能物流企业，是典型的技术派平台。业务上，他们是各大物流企业的设备供应商，同时还拥有大量底层运力数据，能帮助客户搭建数据接口和系统等；此外，还能利用大数据优势和风控能力，切入物流金融、保险等方面。3）综合型：路歌、共生、物润船联综合型平台的代表企业有路歌，共生、物润船联等。这类企业的主营业务不仅是解决大小货主、物流公司、卡车司机的物流需求问题，还能为客户提供税务合规、金融保险、车后服务、协助网络货运平台资质申办等综合类服务。—Part4—网络货运的发展方向1、技术驱动是行业发展的不竭动力首先，网络货运应该回归运输服务本身，实现更好的运输服务质量、效率和更低的物流服务成本，深挖的技术是平台企业不可或缺的驱动力。网络货运平台企业唯有拥有足够的研发实力，才能通过智能匹配技术实现高效率调度，保障每笔运单的装货点、行车轨迹、卸货点、运行时间、车辆信息、司机信息等等都“有迹可循”。而从宏观角度看，在供给侧改革的大背景下，网络货运平台的发展必须要跟现代商贸流通体系、产业链供应链稳定发展的要求以及区块链新技术相结合，并进一步通过大数据技术实现更深层次的互联互通，用技术驱动数据来提升物流效率。以行业头部企业中储智运为例，据了解，该公司将在年进一步加大区块链、大数据、物联网等技术方向上的研发投入，聚合供应链上下游企业贸易物流、商品交易、支付结算等数据元，搭建起第三方可信供应链数据元管理平台。可以预见的是，若中储智运能够如期实现其战略规划，那么必将进一步提升产业链供应链的现代化水平，助力形成双循环新格局下长期稳定的产业链供应链。2、合规是高质量发展的有效途径《暂行办法》实施一年来的情况看，现在网络货运平台虽有标准，但标准尚需进一步完善，且在执行上还有加强的空间，在具体的实际操作过程中受种种因素的制约出现了偏差，没有充分展现网络货运平台的社会价值。例如，网络货运的整个链条涉及到多个业务点，税务合规是企业的立足之本。但是，若是网络货运平台的运输主体信息、运输业务不真实，则会陷入虚假开票的现象。目前，仍有不少平台企业在增值税进项抵扣上难以做到合规化经营。中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付认为，物流业务的数字化、标准化、规范化是网络货运平台最基本的特征。网络货运要通过逐步完善物流行业信用标准体系、依托团体标准扩大行业信用信息共享范围、积极探索信用修复机制，积极营造良好的信用环境，着力提升物流运行的质量和效益。而唯有实现业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流的“五流合一”，能够最大程度地确保物流业务中各要素的数字化、真实化，是确保业务真实性的有效途径。3、线上+线下是优质策略单纯用互联网思维做平台而对于货源没有掌控能力，则可能导致网络货运平台的路走不远，因为互联网技术发展越来越快，所带来的直接影响就是可替换性太强。完美订单是四流合一的产物，单纯的改善信息流对用户会有阶段性的提升，但似乎张力不够、粘性不强。平台经济需要产业的高度聚合，通过规模效应来达到边际效应的最大化从而降低成本，纯技术的组织能否达到这个高度有待商榷。货运平台不是靠一个App就能够完成全链路服务的，这仅是一个信息流交互的沟通工具，护城河在于分拨成本的优化和两端提派成本的可控。通过资源聚合让零散订单获得规模效应，用共享集约的发展方式来降低成员间的内耗，规范化的综合治理才能消除浪费，进入到从抱团取暖到抱团发展的快车道。互联网技术与货运平台的联姻是最佳组合，片面的夸大技术赋能而忽略了货运平台的建设是不会成事的，再好的技术也需要有落地实施的场景才能如虎添翼！4、数字化是网络货运应有之义首先，未来的物流一定是从数字化到数智化，数智世界将是我们共同面临的时代。数智化的世界才刚刚开始，未来的新技术发展，特别是IoT的发展，不仅会带来现有物流要素的数字化，并走向智慧化和智能化，也必将会创造新一代的物流要素。只有实现整个产业链不同企业间的全面联动，数据打通，才能让端到端的整体流转效率变得更高。下图是网络货运发展趋势的推演，最终分为两个支撑，一是支撑数字化供应链，实现供应链的全程数智化；二是支撑数字化物流，实现物流全程数智化并进而实现物流数据的业务化。从国家层面将“无车承运人”调整为“网络货运”的提法，背后是站在全局高度提升全社会物流效率和智能化水平的考量，以夯实国家战略能力和基础建设，因此，我们可以理解到：网络货运本质上是什么？——是物流的数字化形态。因而，我们必须拥抱整个数字化趋势。如果作为网络货运的从业者还只看到所谓开票与合规问题时，你已经落伍了，你应该思考的是如何拥抱这个趋势、运用数字化科技、设计好产品、提升客户体验、为用户创造深层次的价值。其次，构建数字化的驱动模式构建完整的数字化前台、中台、后台体系：在企业数字化转型过程中，需要搭建完整的数字化体系，重点体现小前台、强中台、大后台的系统特征。小前台：重点体现以数字化体系支撑的前端用户的便利性、智能化。增强用户的便利性、提升用户体验。强中台：重点是打通所有要素之间、环节之间的数字化链接，通过数字化增强企业整体的运行效率。把以往没有链接、缺乏关联的数字关系，通过中台体系，形成系统关联，特别是把企业的用户信息、产品信息、订单信息、交付信息、营销信息等形成完整的串联。发挥出更强的数字化价值与能力。大后台：重点体现的是提升企业的系统运算能力与效率。通过云计算、机器学习、大数据算法等支撑企业的系统处理能力，使企业的整体系统更有效率、更智能化。重构企业组织：企业需要重构以数字化为主线的企业组织。这种组织的特征需要去中间化，减少组织层级，由以往的组织驱动模式，转型数字化系统驱动模式。对内对外的服务化形式，有些人认为只有封装成API才算是，但数据跟功能不同，其分析的灵活性和数据维度的无限性决定了你不可能封装出所有的数据服务，因此这里的服务应该是广义的服务，只要对方提供的数据能够被共享使用，在前端被业务人员或者其他机器快速方便的使用或调用，这就是对各生产要素数字化并发式应用，能同时满足多个场景同一数据的需求。5、业务平台化、服务产品化5.1业务平台化平台化的思路很重要的就是把那些有共性的资源，有共性的能力合并在一起，然后把那些面向客户的价值独立出来，这样的话，专业的人做专业的事情，并且对于企业的绩效也非常的有利，不是混杂的形态在一块了，更加的清晰，这就是平台化的思路。网络货运平台的推行是行业分工合作发生较大变化的一次变革，主要表现在：1）高效整合货源需求和运力资源、推动行业转型升级：通过整合社会化运力资源形成运力池，连接生产端货主及货代企业，集中上游需求形成订单池，统一分发给下游运力池实现物流资源的整合优化，显著提高了存量资产的使用效率。可以说，网络货运平台这一商业模式正在推动着我国物流行业从分离走向连接、从无序走向集约，实现全行业的转型升级。于信息不对称，以及随之产生的层层转包的冗长交易链条和众多交易主体。2）替代三方物流中间转包的环节，减少中间成本：面对行业信息不对称，以及随之产生的层层转包的冗长交易链条和众多交易主体等现象，网络货运平台去掉了黄牛、信息部等中间层层转包的主体，将货主需求直接线上化透明呈现，大大减少了这个过程中的信息不对称，有效降低了中间成本，促使物流行业实现降本增效。3）交易环节线上化，实现透明合规：交易环节以数字化方式线上进行，方便实时记录交易数据，统一上传交通部指定监管平台，推动交易环节实现透明合规；同时系统自动完成缴税和开票等业务，实时记录税务数据，有效减少行业偷税漏税现象，方便政府税收统筹管理。5.2服务产品化物流行业服务产品化的前提是标准稳定的服务输出，企业一定要制定从上而下的数字化供应链战略。第一步数字化战略要清晰；第二个要构建技术赋能中心；第三个是要实现业务智能运营；第四个是要重塑业务模式；第五个是要构建转型保障体系。传统物流服务下内外部客户存在6个痛点：比如标准问题，物流服务是一个靠人来实施的服务，由于人的素质参差不齐，导致客户感受体验的物流服务感受不同，没有统一的标准。定价问题，物流服务不同有形产品，可以明码标价，物流服务报价的人不同，报出来的价格也不同。评估问题或衡量问题，由于缺乏标准，无法量化，导致无法准确评估服务质量的好坏。个性化问题，客户的需求是希望能量身定制的解决方案，但是这是在一种假设的前提下，那就是客户非常清楚自己的需求，同时我们也有足够的能力做到。但实际上客户不太清楚自己的需求。一致性问题，传统的服务一致性更多是靠服务规范或服务标准严格的执行以达成。然而人不是机器，不可能万无一失。针对性问题。传统的服务思维